国鉄が分割・民営化されて30年を迎えた。JR旅客6社のうち東日本、東海、西日本、九州の4社は、政府が株式を全て市場で売却し完全民営化した。特に九州は本業の鉄道収入よりも、不動産や物販の収入が上回るという多角経営の結果だ。

 新幹線は「のぞみ」の営業運転などによってスピードアップし、九州や北陸、北海道の各線も開業した。Suica(スイカ)などICカードが導入され、「駅ナカ」と呼ばれる商業施設も充実している。確かに民営化の成果が上がっているように映る。

 国鉄が解体された理由には、親方日の丸の無責任体質の見直しに加えて、政治家の圧力で赤字路線の建設も求められた「我田引鉄」からの脱却があった。民営化によって経営に政治が介入する余地を減らしたことは評価できるだろう。

 だが裏には、旧国鉄が抱えていた長期債務のうち24兆円を国が承継し国民負担となったことや、JR発足の際に多くの国労組合員らが不採用となった採用差別問題があったことは、負の側面として忘れてはいけない。

 民営化後も新たな課題はある。整備新幹線の建設は、営業主体のJRの同意が前提だ。このため新幹線に並行する在来線のうち赤字区間は、JRの経営に悪影響を与えないためとしてJRから経営分離され、地元の道県が出資した第三セクターに運営が任されている。

 建設を熱望する地元自治体は、建設費の支払いに加え、三セクの運営という二重の負担を余儀なくされる。結果、東北本線など国土の骨格となる路線の一部が三セクに任されている。

 このため、災害時の迅速な復旧が可能かといった懸念もある。負担なしに整備された東海道新幹線などとの公平を考えれば、自治体負担を見直すべきではないか。

 JRに一定の公共性が求められるのは言うまでもない。多角経営といっても独り勝ちでは困る。商店街など駅周辺と駅ナカとのバランスにはさらに配慮すべきだ。駅が地域の核施設であることも意識し、病院や保育園を併設するといった街づくりにも期待したい。

 この30年、日本の人口は頭打ちとなり減少に転じた。今後、現在の1億2600万人から、2050年には9700万人になると推計され経営環境は急激に悪化する。JR北海道が昨年11月、全路線の半分に当たる区間について「単独では維持が困難」と表明したように、JR各社にとって赤字路線の維持は喫緊の課題である。

 この状況で、国民の足である鉄路を守るためには、国や沿線の自治体、鉄道事業者らが一体となって地域の交通を維持する戦略をつくるべきだ。

 現在、離島住民の日常生活に不可欠な船や飛行機の運航や、バスの運行については、生活交通の確保を理由に国から補助金が出ている。

 一方、鉄道の運行は、バスのような最終的な交通手段ではないとして補助金は出ていない。このため、鉄道施設を地元自治体が所有する「上下分離」した後、安全性の向上のため国が支援する方法を使っている。

 自治体の負担や手間を考えれば、上下分離ではなく、一定の条件でJRの運行の赤字を穴埋めするような支援も検討すべきだ。地域を維持するための発想の転換が待たれている。(共同通信 諏訪雄三)

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